Thailand 1942 bis 1945

Auch bei unserer Urlaubsreise in Thailand stießen wir auf Spuren des Krieges. Wo Touristen heute Wanderungen in wunderschöner Natur unternehmen, an Wasserfällen baden, oder einfach nur die Ruhe genießen, haben sich in den Kriegsjahren schreckliche Szenen abgespielt.

 

 

Geschichtlicher Hintergrund:

 

Die Länder Südostasiens sind sehr rohstoffreich und damit als Kriegsbeute attraktiv. Besonders das Gebiet des heutigen Malaysia brachte 1939 40% der weltweiten Gummi- und 60 % der Zinnproduktion auf den Markt. Das meiste davon wurde in die USA exportiert.

 

Im Juni 1941 froren die USA, Großbritannien und Niederländisch-Indien die japanischen Vermögen ein. Da Japan selbst ein rohstoffarmes Land ist, führte dies zu einer Verknappung der Reserven an wichtigen Rohstoffen: insbesondere die Erdölreserven, Eisen- und Bauxitvorkommen gingen schnell zur Neige.

 

Vichy-Frankreich öffnete Basen in Indochina für die Japaner. Damit hatten diese einen Hafen für ihre Kriegsflotte, der nur 1.200 km von Singapur entfernt war, sowie Flughäfen in einer Entfernung von 480 km nach Nord-Malaysia.

 

Japan benötigte die in diesen Ländern vorhandenen Bodenschätze und startete im Dezember 1941 erfolgreich die Invasion der malaiischen Halbinsel. Doch je mehr Land erobert wurde, desto größer wurde der Druck, die Truppen auszustatten, und damit auch der Druck mehr Bodenschätze zu besitzen. Zwar bot der Fluss Irawadi, der Burma von Norden nach Süden durchläuft, einen natürlichen Versorgungsweg für die japanischen Einheiten, die sich in Richtung Indien orientierten. Doch die ebenfalls durch Burma verlaufende Eisenbahnstrecke versprach einen deutlich schnelleren Transport. Um sie jedoch effektiv nutzen zu können, war es nötig, die Bahn an das Ende der Bahn im Norden der malaiischen Halbinsel anzubinden.

 

Von Bangkok aus verläuft die Strecke am Ostufer des Mae Klong bis zum Kwae Noi. Dort überquert sie den Mae Klong und zieht sich bis zu den Bergen am Ostufer des Kwae Noi hin. Die Berge des Ta-Now-Sri-Gebirges werden am Pass der drei Pagoden überwunden. Nun schlängelt sich die Strecke die Berghänge bis nach Thanbyuzayat hinab. Beim Bau waren die Flüsse eine große Hilfe, da sie eine gute Möglichkeit zur Versorgung der Baustrecke mit Nachschub an Material boten.

 

In Friedenszeiten war die Bauausführung an den hohen Kosten gescheitert. Doch jetzt standen den Japanern ca. 200.000 angeworbene asiatische Arbeiter und rund 65.000 alliierte Kriegsgefangene für den Einsatz zur Verfügung.

 

Nach der Eroberung der malaiischen Halbinsel und dem Kampf um Singapur hatten die Japaner eine große Zahl an Kriegsgefangenen gemacht, die nun unter unmenschlichen Bedingungen zum Eisenbahnbau eingesetzt wurden. Die Behandlung von Kriegsgefangenen durch die Kaiserlich Japanische Armee steht in Zusammenhang mit einer Militärkultur, die jegliche Form von Gefangennahme als eine Schande ansah. Daher sah sie sich auch nicht an die Haager Landkriegsordnung oder die Genfer Konvention zur Behandlung von Kriegsgefangenen gebunden. Nach den Maßstäben dieser Abkommen handelt es sich um Kriegsverbrechen.

 

Schon während der Planungsphase hatten die Japaner begonnen, Einheimische für den Bau der Bahnstrecke anzuwerben. Sie wurden mit falschen Versprechungen auf die Baustellen geholt. Die zuvor ausgehandelte Bezahlung wurde konsequent verweigert. Hunderttausende Zivilisten wurden so zur Zwangsarbeit gebracht. An der Strecke baute auch eine geringe Zahl japanischer Soldaten mit, die in Kriegseinsätzen gemäß dem Bushidō ihre „Ehre verloren“ hatte.

 

Die ersten Kriegsgefangenen, die in Thanbyuzayat eintrafen, waren 3.000 Australier, die vorher schon am Bau von Flugfeldern in Burma beteiligt waren. Diese sogenannte „A-Force“ wurde mit dem Schiff nach Moulmein gebracht und dann landeinwärts zum Bauplatz, den sie Mitte Mai 1942 erreichte. Dort errichteten die Australier ihre Hütten und eine kleine Krankenstation. Die letzten Gefangenen, die mit dem Schiff transportiert wurden, erreichten ihr Ziel im Januar 1943.


Insgesamt verließen mit diesen sogenannten Höllenschiffen 10.951 alliierte und asiatische Gefangene Häfen in japanisch eroberten Gebieten, um nach Moulmein gebracht zu werden. Auf den Überfahrten starben etliche Männer, die für einen solchen Transport zu schwach waren. Die Bedingungen auf den Schiffen förderten die Ausbreitung von Krankheiten. Immer wieder wurden die Schiffe auch zum Ziel alliierter Bomber- und U-Boot-Attacken, bei denen einige sanken und die Besatzungen sowie die Gefangenen ums Leben kamen.

 

Auf der thailändischen Seite trafen die ersten Gefangenen Mitte Juni ein. 3.000 Briten fuhren in fünf Zügen zu je 600 Mann in Viehwagen gepfercht von Singapur aus die malaiische Halbinsel bis nach Bangkok. Ihre Aufgabe war die Errichtung des Basiscamps bei Nong Pladuk für die nachfolgenden Gefangenen. Bis Mai 1943 wurden so auf dem Schienenweg 55.720 Gefangene nach Thailand gebracht.

 

Als den Japanern Mitte 1943 die medizinische Situation in den Camps außer Kontrolle geriet, suchten sie im Lager Singapur 375 medizinische Kräfte zusammen und transportierten sie auf der Schiene nach Thailand. Von dort wurden sie in die verschiedensten Lager gebracht.

 

Die Bewachung der Lager übernahmen zwei japanische Regimenter in einer Gesamtstärke von rund 10.000 Mann. Auch von ihnen kamen während der gesamten Bauphase fast 1.000 ums Leben.

 

Am Morgen um 6:30 Uhr wurden die Gefangenen geweckt. Um 7:00 Uhr gab es ein kärgliches Reisfrühstück, und gegen 8:30 Uhr traten sie an, um zu ihren jeweiligen Bauabschnitten abzumarschieren. Nach zwei Arbeitsstunden erlaubten die Japaner eine zehnminütige Teepause. Mittags brachten die Versorgungseinheiten wieder Reisrationen zu den Gefangenen. Die Arbeitszeit war um 18:30 Uhr beendet und der Rückmarsch in das Camp wurde angetreten. Waren Bauabschnitte nicht schnell genug fertiggestellt worden, mussten die Gefangenen auch länger oder sogar die ganze Nacht hindurch arbeiten.

 

Die Arbeitsbedingungen waren unmenschlich. Zu den Drangsalierungen durch die Japaner kam das heiße und feuchte Dschungelklima. Gerade während der Monsunzeit lag ein schwerer Nebel in den Tälern und die Arbeit musste auch im niederprasselnden Regen erledigt werden. Der Hauptanteil der Arbeit wurde mit bloßen Händen ausgeführt, da Werkzeuge oft Mangelware waren. Die gefährlichsten und tödlichsten Baustellen waren die Brücken über die Flüsse. Sie waren zu Beginn reine Holzkonstruktionen. Erst gegen Ende der Bauphase wurde mit dem Bau einer stabileren Stahlbrücke begonnen. Auch die Felssprengungen an den Flussufern wurden immer wieder durch Unfälle, oftmals mit tödlichem Ausgang, überschattet. Aussagen von ehemaligen Gefangenen gehen sogar soweit, den Japanern absichtlich herbeigeführte Unfälle zu unterstellen.

 

Im April 1943 begann der Durchbruch am sogenannten Hellfire Pass . Nur mit Hammer und Meißel wurde ein 25 m breiter und 75 m langer Bergeinschnitt geschlagen. Ihm folgte ein weiterer, der 8 m breit und sogar 450 m lang war. Da die Arbeiten auch nachts im Schein von Karbid- und Diesellampen ausgeführt wurden, erhielt er den Namen Hellfire.

 

Ein großes Problem stellten auch die alliierten Bomberangriffe auf die Camps und Baustellen dar. Die Alliierten vermuteten dort nur einheimische und japanische Bauarbeiter und wollten mit den Angriffen die Fertigstellung der Bahnlinie verhindern. Als die Gefangenen versuchten, mit großen weißen Dreiecken auf blauem Grund die Flugzeuge von ihrer Anwesenheit zu unterrichten, wurden sie von den Japanern massiv daran gehindert. Bei einem dieser Angriffe wurde im April 1945 auch die hölzerne Kwai-Brücke und die daneben liegende Stahlbrücke zerstört . Die Stahlbrücke wurde 1946 von einer japanischen Firma wieder aufgebaut.

 

Insgesamt starben beim Bau der Eisenbahnstrecke 108.000 Menschen, davon etwa 94.000 aus verschiedenen asiatischen Ländern, 6.540 Briten, 2.830 Niederländer, 2.710 Australier, 131 Amerikaner und 413 Kriegsgefangene anderer Nationalität. Auch deportierte koreanische und japanische Zwangsarbeiter waren unter den Toten.

 

(Quelle: wikipedia.org)

 

 

Die Brücke am River Kwai (Kwae Yai) bei Kanchanaburi

Berühmt wurde jene Brücke durch den Spielfilm "Die Brücke am Kwai" von David Lean aus dem Jahre 1957, der auf dem gleichnamigen Roman von Pierre Boulle basiert.

 

Tatsächlich wurden in Kanchanaburi, 111 km  von Bangkok, Kriegsgefangene zum Bau von zwei Brücken gezwungen. Zuerst wurde eine Holzbrücke errichtet und fünf Monate später zusätzlich eine stählerne Brücke. Beide wurden durch die Alliierten zerstört, die Holzbrücke zuerst. Die Stahlbrücke wurde 1946 von einer japanischen Firma wiederaufgebaut. 1971 wurde sie instand gesetzt; sie ist heute noch in Betrieb.

 

Hier eine Filmszene:

 

 

Ein kleiner Tipp von uns: Wenn sie die Brücke besuchen möchten, machen sie dies unbedingt am frühen Vormittag oder erst am Abend. Tagsüber werden sie auf wahre Besuchermassen stoßen.

 

 

Die Brücke im Februar 2012

 

 

Weitere Bilder von der "Todestrecke":

Am Wang Po Viadukt
Am Wang Po Viadukt
Blindgänger an der Station Wang Po
Blindgänger an der Station Wang Po

 

 

 

Hellfire-Pass

Erschütternd war der Besuch der Gedenkstätte am Hellfire-Pass.

 

400 australische und  600 englische Kriegsgefangene, sowie viele asiatische Zwangsarbeiter,  begannen hier am am 25. April 43 mit ihrer Arbeit an zwei Teilstücken. In Schichten von 16-18 Stunden sollten sie jeweils einen Abschnitt  von  73 Meter Länge und 25 Meter Tiefe, sowie 450 Meter Länge und 8 Meter Tiefe, durch den Felsen schlagen.  Täglich eine Hand voll Reis war dabei ihre einzige Verpflegung. Gezwungen auch in der Nacht zu arbeiten, als Beleuchtung dienten Öl-Fakeln aus Bambus und Karbidlampen, forderte diese unmenschliche Arbeitssituation viele Opfer. Die Gefangenen gaben dem Ort den Namen "Hellfire", denn in der Nacht muss diese Beleuchtung wirklich wie der Eingang zur Hölle gewirkt haben.

Das Museum ist täglich von 09.00 Uhr  bis 16.00 Uhr geöffnet (Eintritt frei, Spende erwünscht)
Das Museum ist täglich von 09.00 Uhr bis 16.00 Uhr geöffnet (Eintritt frei, Spende erwünscht)

 

 

Die Gedenkstätte, die Sir Edward (Weary) Dunlop (1907 - 1993) gewidmet ist. Dunlop war Chirurg der australischen Armee. Er und seine Kollegen in den Streitkräften Grossbritanniens, Australiens, der Niederlande, Indiens und der USA lebten von 1942 bis 1945 in dieser Hölle und versorgten kranke und sterbende Gefangene und Zwangsarbeiter so gut es eben ging. Ihm ist es in erster Linie zu verdanken, dass die Leiden derjenigen, die am Hellfire-Pass und anderswo an der Todesbahn arbeiten mussten, überhaupt bekannt wurden.

 

 

Unser Tipp für sie: Auch hier gilt, der frühe Vogel fängt den Wurm. Ab besten besuchen sie die Gedenkstätte am frühen Morgen oder am späten Nachmittag. Lassen sie sich von der Zufahrt zum Memorial nicht abschrecken. Es wirkt wahrlich wie ein Kasernengelände, aber der Wachposten am Tor wird ihnen freundlich  öffnen und den Weg weisen. Unbedingt den Film im Museumskino ansehen!

 

 

Hier finden sie die von uns besuchten Soldatenfriedhöfe in Thailand